アウト アビオ　コストルツィオーネ　(フェラーリ)　815　イタリア　1940

　アルファ ロメオ社のレーシングドライバーであったエンツォ フェラーリがレース活動を行うために1929年に設立したのがスクーデリア フェラーリ社でした｡エンツォはアルファ ロメオのワークスチームのマネージャーを務めていましたが､1939年にその職を退きました。エンツォはスクーデリア フェラーリ社をアウト アビオ コストルツィオーネ社(自動車と航空機の製造会社という意味)に改名し工作機械などの製造を始めました｡

　退社時のアルファ ロメオとの約束で､数年間は自身の名前を冠したレーシングカーを製造できないことになっていましたが､エンツォは密かにレーシングカー 815を開発しました。この車が事実上の最初のフェラーリでしたが､正式の車名は上記の約束からアウト アビオ コストルツィオーネということになっています｡この車はフィアット 508C バリッラをベースにした車で､8気筒1.5L(72HP)エンジンを搭載していたので815という名前でした。最高速は170km/hと高性能で、2台製造されて1940年のミッレ ミリアに出場しましたが､リタイヤしています。エンツォは第2次大戦後の1947年にフェラーリ社を創立し、再びスクーデリア フェラーリの名前でレースに参戦しました。　なおこの車は戦前の車ですが､フェラーリ社の歴史を説明する都合上この戦後期に記載しています｡

フェラーリ　125S　#10　ミッレ ミリア　イタリア　1947

　前述したアウト アビオ コストルツィオーネ社は第2次大戦後にレーシングカーの開発を再開しました。エンツォ フェラーリはアルファ ロメオ在籍時の同僚であったジョアッキーノ コロンボの協力を得て、高性能なV型12気筒エンジンを開発しました。エンツォ フェラーリは1947年にフェラーリ社を創立し、同年にフェラーリの名前を冠した最初のモデルである125Sが登場しました。125Sは新開発したV型12気筒1.5L(100HP)エンジンを搭載し､5段変速で最高速は170km/hの性能でした。名前の125は1気筒あたりの排気量が125ccであることを表しています。フェラーリは第1号車から高性能な12気筒エンジンを使っていたのです。

　125Sにはロードカー仕様の125GTも計画されましたが、実現しませんでした。エンジンをスーパーチャージャーで過給して230HPにチューンした､フェラーリ初のF1マシン 125F1も1948年に登場しました。(125F1と同時期に活躍したアルファ ロメオ 158はどちらもジョアッキーノ コロンボの設計なので、とても良く似ています) 125Sは3台生産され、パルマ サーキットなどイタリア国内のレースで活躍しました。125Sは3台生産されレースに使用された後、後継車の159S、166に再利用されました。

フェラーリ　166 MM　イタリア　1948

　前述した125Sはレースの成績が振るわない為､排気量を1.9Lに拡大し125HPにパワーアップした159Sとなりました。さらに1948年には排気量を2Lに拡大し140HPにパワーアップした166Sに切り替わりました｡166Sは1948年のミッレ ミリア､タルガ フロリオで総合優勝し､1949年のルマンで総合優勝するなどレースで大活躍して､フェラーリの名前を知らしめました。なお1948年のミッレ ミリアで優勝したことを記念して、166Sはミッレ ミリアのイニシャルを付与した166 MMに改名されました。

　1947年にロードカー仕様の166 SC(スパイダー コルサ)が登場し、125F1に166 SCの2Lエンジンを搭載した125F1/166も設定されました。1948年にロードカー用のシャーシが初めて生産され､166 インテル(INTER)として設定されました。166 インテルはトゥーリング､ヴィニャーレなどのカロッツェリアがクーペやカブリオレなどの華麗なボディを架装しました。166 インテルは約40台ほどが生産されました。これらの富裕層向けの車もフェラーリの名声を高めました。

フェラーリ　375　F1　イタリア　1951

　前述したようにフェラーリ初のF1マシンは1.5L スーパーチャージャーエンジン搭載の125 F1でした。125 F1の過給エンジンはハイパワーながら燃費が悪いので燃料補給のピットインが多いというデメリットがありました。そこでアウレリア ランプレディが新しい自然吸気エンジンの開発を行い、まず1気筒の排気量が275ccであることから275エンジンと呼ばれるV型12気筒3.3L(300HP)エンジンが完成しました。このエンジンを125 F1のシャーシに搭載した275 F1が1950年に登場しました。

　エンジン排気量はすぐに拡大され、シャーシを新しくした4.1Lの340 F1、4.5Lの375 F1が1950年に登場しました。1950年のF1 レースではアルファ ロメオ 159が圧倒的に強く、340/375 F1はほとんど活躍していません。1951年に375は380HPにパワーアップし、アルファ ロメオに迫りました。イギリス GPで375 F1(ドライバー F.ゴンザレス)はアルファ ロメオを制してフェラーリに初勝利をもたらしました。その後はフェラーリが勢いを増し、続くドイツGP、イタリアGPでも勝利しました。1952年にはチャンピオンシップがフォーミュラ2(F2)で行うことになった為、375 F1はインディ 500などのF2以外のレースで使われました。375エンジンは市販スポーツカーにも使われました。

フェラーリ　500F2　イタリア　1952

　1952-1953年はGPレースのチャンピオンシップがフォーミュラ2(F2)規定で行われました。フェラーリにはV型12気筒2L/2.6Lエンジンを搭載するF2マシンとして166F2と212F2がありました。(実車画像→フェラーリ 166F2)　しかしこのF2マシンは能力不足だったようで、アウレリア ランプレディが4気筒2L(185HP)エンジンを新開発し、このエンジンを搭載した500F2が登場しました。500F2はフェラーリとしては初の12気筒でないエンジンを搭載した車でした。

　500F2はシンプルな構造のエンジンを使った軽量でバランスの良いマシンで、操縦性も優れていました。強力なライバルがいなかったこともあり、500F2は出場したほとんどのレースで勝利しています。1952年はチャンピオンシップの8戦でインディ以外の7勝すべてで優勝しました。1953年はチャンピオンシップの9戦で、インディとイタリア GP以外の7戦ですべて優勝しています。(イタリア GPではマセラティ A6GCM(F2)が勝利しました)　ドライバーはほとんどがA.アスカリで2年間連続でドライバーズチャンピオンになりました。

フェラーリ　375 プラス　イタリア　1954

　1950年代のフェラーリのV型12気筒エンジンには、前述した125Sに使われたジョアッキーノ コロンボが設計した小排気量タイプと､アウレリア ランプレディが設計した大排気量タイプがありました。125 F1に搭載されたスーパーチャージャー付V型12気筒エンジンは燃費が悪かったので、後継車用として燃費の良い自然吸気エンジンで大排気量タイプのV型12気筒エンジンが開発されました。最初に排気量3.3Lの275が開発され、その後4.1Lの340、4.5Lの375が開発されました。(数字は1気筒当たりの排気量を示しています)　それぞれのエンジンは275 F1、340 F1、375 F1に搭載されました。

　これらのV型12気筒エンジンはF1マシンだけではなく、レース用スポーツカーや市販GTカーにも搭載されました。4.1Lの340は340 MMや340 メキシコ、4.5Lの375(340HP)は375 MMや375 アメリカなどがありました。1953年に登場した375 MMはMMという名前が示すようにミッレ ミリア レースを目的としていました。ただ実際にはミッレ ミリアでは良い成績を残していなくて、カレラパナメリカーナなどで活躍していました。1954年には排気量を5L(345HP)に拡大し、サスペンションを改良した375 プラスが登場しました。375 プラスは1954年のルマンとカレラパナメリカーナで優勝するなど活躍しました。

フェラーリ　375 MM　イングリッド バーグマン 仕様　イタリア　1954

　フェラーリのスポーツカーにはアメリカやカリフォルニアという名前が付けられたモデルがあります。これはフェラーリが富裕層の多いアメリカ市場を重視して命名したものです。最初にアメリカという名前が付いたモデルは1950年の340 アメリカでした。(実車画像→フェラーリ 340 アメリカ)　340 アメリカはレース用のV型12気筒4.1Lエンジンを220HPにディチューンして搭載したGTカーで、5段変速で最高速240㎞/hの性能でした。ボディはツーリング、ギア、ヴィニャーレなどのコーチビルダーがオープンやクーペなどの特注ボディを架装していました。

　1952年にはアメリカ市場の要求でホイールベースを伸ばして居住性を高め、より豪華な仕様とした342 アメリカが登場しました。340/342 アメリカは約30台ほど生産されました。1953年に375 アメリカが登場しました。(実車画像→フェラーリ 375 アメリカ)　375 アメリカはV型12気筒4.5L(300HP)エンジンを搭載したGTカーで、5段変速で最高速250㎞/hの性能でした。375 アメリカは約10台が生産されました。1955年にはさらに高価な410 スーパーアメリカが登場しました。

フェラーリ　750　モンザ　イタリア　1954

　アウレリア ランプレディが設計した4気筒エンジンを搭載した553 F1が成功したことで、フェラーリはスポーツカーレース用のエンジンをジョアッキーノ コロンボが設計した従来のV型12気筒から4気筒への移行を始めました。最初に登場したのは4気筒2.5L(220HP)エンジンを搭載した1953年の625 TFでした。その後、1954年に4気筒2L(160HP)エンジンを搭載した500 モンディアルと4気筒3L(240HP)エンジンを搭載した750 モンザ(モンツァ)が登場しました。これらの4気筒レースカーはモンザ シリーズと呼ばれ、1954年にワールド スポーツカー チャンピオンシップを獲得しました。1955年は300 SLRを有するメルセデス ベンツに次ぐ2位でした。

　500 モンディアルは、改良されて500 TR(テスタロッサ)に変わりました。500 TRはサスペンションがコイル式になり、エンジンは180HPにパワーアップしていました。なおテスタロッサという名前を付けた車はこれが最初でした。1957年に500 TRは500 TRCに発展しました。1955年に750 モンザはメルセデス ベンツ 300SLRに対抗する為に排気量を3.4L(280HP)に拡大した857Sに変わり、1956年にはコイル式サスペンションを採用した860 モンザに発展しました。860 モンザの後継は1958年の250 テスタロッサとなります。 　

フェラーリ　553　F1　イタリア　1954

　1953年のGPレース F2時代の最終戦には排気量を2Lに上げた553 F2(500 F2の1953年版の意)がテストされました。1954年からチャンピオンシップが再び2.5L F1に戻り、排気量を2.5Lに上げたエンジンを、500 F2のシャーシに載せた625 F1と新開発のシャーシに載せた553 F1が登場しました。(参考画像→フェラーリ 625 F1)　新設計されたシャーシは燃料タンクを両側面に配置しており、そのボディ形状から鮫(スクアーロ)と呼ばれました。1954年のの成績は、強力なメルセデス ベンツ W196の後塵を拝し、625 F1によるイギリスGP優勝と553 F1によるスペインGPの優勝のみと芳しくありませんでした。

　1955年に操縦性を改善した555 F1(スーパー スクアーロ)が登場しましたが、やはりメルセデス ベンツ W196には勝つことができませんでした。1955年の成績は625 F1によるモナコGPの優勝だけでした。このシーズン中に財政上の問題でF1から撤退したランチアからランチア D50を譲り受けることになったので、フェラーリの4気筒エンジンはこの年限りとなりました。この件で4気筒エンジンを設計したアウレリア ランプレディはフェラーリを去り、フィアットに移籍しました。

ランチア　フェラーリ　D50　イタリア　1955

　ランチアはF1に進出することを計画し、1954年にD50が登場します。開発はアルファ ロメオでP2/P3を設計し、1937年にランチアに移籍したヴィットリオ ヤーノが担当、彼らしい先進的な設計を行っています。ドライブシャフトがドライバーの左側を通るように、エンジン(DOHC V型8気筒2.5L)を斜めに配置することで、ボディ全高を下げて空気抵抗を下げています。またエンジンをシャーシと一体化しボディ剛性を上げています。燃料タンクはボディ左右に張り出したポンツーン内に収め、このポンツーンは空力的な効果もありました。そんな訳でD50は当時のF1としてはユニークなスタイルをしています。

　D50のデビュー戦は1954年スペインGPで、メルセデス ベンツ W196が勝利したレースでしたが、A.アスカリのドライブでポールポジションと最速ラップタイムを記録しD50は能力の高さを示しました。1955年モンツァ サーキットのテスト中にA.アスカリが事故死しました。エースドライバーを失ったことと資金難からランチアはF1を撤退することになりました。D50についてランチア、フィアット、フェラーリで交渉が行われ、D50がフェラーリに移譲され、フィアットがフェラーリに資金援助することとなりました。そんな訳でD50は フェラーリ (ランチア) D50となり、V.ヤーノら技術陣はフェラーリに移籍しました。